Pit pisze:
Chcialbym zmodyfikowac moto tak aby 'za bardzo' nie odstawalo track-bikes w czasie latania po torze, a jednoczesnie nadawalo sie do legalnej jazdy po drogach i w 'miare komfortowym' robieniu tygodniowych tras po Europie. Oczywiscie wiem ze idealnym rozwiazaniem byloby posiadanie 2 maszyn
jak nie chcesz odstawać to naucz się przede wszystkim jeździć
pamiętam szczególnie swój jeden wyścig po grandysach, gdzie 600tką udało mi się objechać klika litrów i haykę (oczywiście na prostej dostawałem ostro po dupie ale po kilku zakrętach już ich nie widziałem) po czym kilka zakrętów dalej zostałem "emocjonalnie zmiażdzony" przez jakiś "skuter", nie pamiętam co to było, ale miało poniżej 500 i jakąś śladową ilość mocy
> Pelne uklady sa cholernie drogie, odpada.
to dziwne, albo źle szukasz albo teraz coś zdrożało mocno, bo jak ja kupowałem to pełny układ był jakieś max 2-3x droższy od końcówki, która też nie była specjalnie droga
> Slip-on bardzo mnie kusi bo musze cos zrobic z tym oryginalnym, ciezkim i gluchym pudlem :| Takie naprzyklad Yoshi R77 oferuje 5kg mniej, 5-6kucy wiecej i dzwiek godny litra a nie skutera jak obecnie.
5kg sama końcówka? na pewno? przecież to główne bebechy tłumika są najcięższe, końcówka da Ci niewiele, źle dobrana może nawet zmniejszyć moc (na tor możesz jedynie wywalić exup, bo jest tam nie potrzebny, nie używasz niskich obrotów, ale jak moto masz też na ulicę to zły pomysł) - czyli końcówka to najwyżej traktuj jako ozdobę i zmianę dźwięku
Pit pisze:
Emil pisze: - Power Commander i modyfikacje map? amatorowi zbędne a przeszkadza
Dlaczego przeszkadza? Kiedy czytam opinie ludzi (np. 1000rr.co.uk) ktorzy zainstalowali PC (plus K&N, plus slip-on lub pelen uklad, plus hamownia i modyfikacja map) to kazdy potwierdza bardzo wyrazna poprawe momentu/mocy itd, i nigdy nie czytalem o rozczarowaniach.
po pierwsze opinie na forach to takie troche wmawianie sobie że jest super
po drugie sensowne ustawienie tego to trzeba się znać i mieć dostęp do hamowni, sporo osób uważa że sam montaż PC da im jakąś nadludzką moc
po trzecie frajdę z jazdy odczuwa się (no dobra, ja bardziej odczuwam
ale pewnie nie tylko ja) jak moto brutalnie reaguje na gaz itp, ale obiektywnie patrząc wyniki na torze to pogarsza - im płynniejsza i nudna jazda tym tak na prawdę szybciej jedziesz
po czwarte jak sobie wsadzisz za dużo pierdół, które wzmocnią Ci moto to przestaniesz je ogarniać i nie będziesz miał możliwości uczyć się jazdy (za bardzo zmniejszysz dopuszczalny margines błędu)
po piąte a właściwie pierwsze skoncentrujesz się wtedy na pierdołach zamiast na poprawie techniki jazdy - polecam raczej zaczynać od lekkiego/zwrotnego motocykla małej mocy (po chwili na litrze przesiadłem sie na 600 i dużo lepiej było, jak bym miał możliwość to bym wziął mniejszy ale nie było takiej możliwości)
Pit pisze:Emil pisze: - zmiana napedu i rozmiaru zebatek? tylko na tor i tylko po ogarnięciu konkretnego toru zaczął bym coś dłubać przy zębatkach, albo jak wiesz, że dla danego toru dobrze zmienić, ogólnie przede wszystkim poprawa techniki jazdy a dopiero potem jakiekolwiek modyfikacje
Zawsze myslalem ze w zwiazku z faktem ze ani na torze ani na drodze nigdy nie osiagniesz V-maxa (na dluzej niz kilka sekund raz w roku
) to zamiana zebatki z przodu na mniejsza o 1 zab to swietny deal w zamian za lepsze przyspieszenie, bez znaczenia jaka konfiguracje ma dany tor? Oczywiscie jednoczesne powiekszanie tylnej zebatki do rozmiaru pizzy nie wchodzi w rachube
jak chcesz tylko trochę poprawić i zostać przy tych ustawieniach to jeszcze spoko (pamiętaj że będzie przeszkadzało w turystyce i podniesie spalanie), tylko ustaw raz i nie koncentruj się na dłubaniu w ustawieniach a znowu: technika jazdy
problem jest jak dla mnie następujący: zębatki dobiera się pod konkretny tor w taki sposób aby biegi kończyły się w odpowiednich miejscach toru (np. żeby końcówka 6tki wypadała na końcu najdłuższej prostej) - jak ustawisz dobrze sobie zębatki i poprawisz technikę jazdy to nagle miejsca zmiany biegów się zmienią i będzie Ci przeszkadzało, oryginalne ustawienie jest elastyczne i będzie działać (słabiej ale uniwersalnie) na różnych torach i przy różnych poziomach umiejętności
jak chcesz dłubać to daj sobie max: -1 przód +2 tył, pamiętaj że -1przód to jak byś dodał 3-5 na tył, nie przesuwaj sobie przy tym odcięcia, bo będzie się dużo szybciej wkręcał i możesz się nie zorientować jak przepalisz silnik (dodatkowo takie ustawienie zachęca do nieodpowiednich zachowań na ulicy, więc nie wiem czy masz odpowiedni limit punktów na takie ustawienie
)
jak chcesz tylko -1 przód to powinno być spoko, taką modyfikację to sobie zrób
EDIT: jedna sprawa, ja zmieniałem sobie zębatki w 600, jak za mocno poprawisz moment obrotowy będzie Ci mocno szedł na koło przy wychodzeniu z zakrętu, nie jest to groźne o ile się nie przestraszysz albo np. nie upadniesz ze skrzywioną kierownicą - główne zagrożenie jakie widzę to blokada psychiczna przed wystarczająco mocnym odkręcaniem na wyjściu
Emil pisze: - twardsze sprzezyny w przednich amortyzatorach? to musisz być konkretnym zap*czem (a do tego musisz być mocno cięższy niż 80kg) żeby Ci się "skończyło" seryjne zawieszenie
> No wlasnie waze nieco ponad 100kg i przy kilku ostrych dohamowaniach przed zakretem mialem wrazenie ze przod prawie dobija, co w polaczeniu z koniecznoscia szybkiego i glebokiego zlozenia moto w zakret, nie budowalo pelnego zaufania do przodu. Ale zapewne byl to raczej wynik braku umiejetnosci...
spróbuj taki manewr: na jeden trackday zapomnij o swoim aktualnym sposobie jazdy i spróbuj nie hamować ostro przed zakrętem tylko wejść w niego płynnie, nawet jak to by oznaczało że będziesz (na początku) jechał dużo wolniej i wszyscy będą Cie wyprzedzać na dohamowaniu
w ten sposób nauczysz się jechać płynnie co sprawi że będziesz szybszy (i przede wszystkim mniej będziesz zużywał motocykle
i ich części eksploatacyjne)
- ogólnie jak hamujesz mocno to tak na prawdę w zakręt wchodzisz wolniej, bo wyhamujesz bardziej niż jakbyś tylko trochę zwolnił (z nawet mniejszej prędkości na końcu prostej) - ale dużo ważniejsze jest żeby szybciej zacząć przyspieszać w zakręcie niż żeby szybko w niego wejść
- dodatkowo jak opóźniasz hamowanie a potem walisz mocno to jak byś hamował awaryjnie, to jak coś się stanie to możesz tylko hamować, nie masz innych możliwości - przy płynnym wejściu są zawsze inne opcje oraz można w razie problemu (np. ktoś Ci przetnie tor) dohamować bardziej, masz zapas hamulca i zawieszenia
- mniej zużywasz klocki, tarcze, opony i nagrzewasz przewody
- na mokrym jedziesz płynnie albo wcale
podstawowa zmiana jaką polecam a nie wymieniłem to odwrócenie biegów - tylko ogarnięcie nowych biegów żeby odruchowo się nie mylić przy ostrym zap* trwa długo, musisz to uwzględnić, pierwsze wyjazdy na kompletnym lajcie, z grupą bardziej amatorską (najlepiej o 2 "oczka"
) niż dotychczas jeździłeś
zmiana biegów w złą stronę przy mocno odkręconym gazie jest bardzo nieprzyjemne, zdarzyło mi się kilka razy (poza tym jak się przyzwyczaisz to odpada konkretne przejechanie się na cudzym moto z seryjnym układem, trzeba przy każdej zmianie biegu się chwile zastanowić wtedy w którą stronę, ja przynajmniej tak teraz mam)
zalety oczywiste: nogę przekładasz wtedy gdy masz na to czas, czyli przy hamowaniu a przy wyjściu z zakrętu tylko lekko naciskasz w dół i nic nie kombinujesz, poza tym przy wyjściu z zakrętu jak jedziesz jeszcze w złożeniu to ja miałem problem żeby nogę wsadzić pod dźwignię i nie zahaczyć o asfalt a po odwróconym już nie
zaleta dodatkowa: jak ktoś będzie chciał Ci zarąbać motocykl jadąc nim to się zdziwi
PS. jak masz quickshifter to zmiana kierunku wychodzi drogo bo musisz jeszcze moduł z czujnikami wymienić a nie tylko śrubkę przekręcić
wada: jak chesz zmienić motocykl na jakieś turystyczne wozidło motocyklopodobne
to nie zawsze masz możliwość odwrócenia biegów i musisz się od nowa uczyć zmiany
