TL 1000 - uwagi, opinie.
Moderator: bohas
-
- The Real One
- Posty: 376
- Rejestracja: pn, 26 gru 2005, 15:11
- Województwo: łódzkie
- Lokalizacja: Łowicz
TL 1000 - uwagi, opinie.
Mam pytanie do uzytkownikow motocykli TL ,czytam rozne rzeczy na temat silnikow w TL-ach i mowi sie o ich awaryjnosci.moze ktos potwierdzi ,zdementuje ,moze jakies typowe usterki.
i jeszcz jedno czy silniki w TL ,SV ,DL (1000)sa z tej samej rodziny ?
(bylo juz na tym forum ale nic konkretnego)
dzieki
pozdro
i jeszcz jedno czy silniki w TL ,SV ,DL (1000)sa z tej samej rodziny ?
(bylo juz na tym forum ale nic konkretnego)
dzieki
pozdro
CB400F ,CB1 ,XV500 ,CB750C ,GSF1200S ,X11 ,VT1100 ,x11,R1100s,V-raptor-serce suzuki
http://www.bikepics.com/members/krzysiofm/
http://www.bikepics.com/members/krzysiofm/
-
- BS Brother
- Posty: 6333
- Rejestracja: wt, 4 maja 2004, 12:27
- Województwo: śląskie
- Lokalizacja: Gliwice
- Kontakt:
TLS:
Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 Nm/ 7.100 rpm.
TLR:
Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.
SV i SV-S:
Engine type: Water-cooled 996 cc four-stroke 90° 8 valves V-twin, DOHC, TSCC. 116 hp (85,4 kW)/ 8.500 rpm, 102 Nm/ 7.000 rpm.
DL:
Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90 degree 8 valves V-twin, DOHC, TSCC. 98 hp (72 kW)/ 7.500 rpm, 104 Nm/ 6.500 rpm
Zapodaję za http://www.suzukicycles.org/All-Suzuki/ ... odels.html
Jeżeli o "koneksjach rodzinnych" miałaby stanowić budowa (chłodzenie, kąt cylindrów, rozrząd, TSCC ?) to jak najbardziej tak. Reszta parametrów mocno rozbiegana.
Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 Nm/ 7.100 rpm.
TLR:
Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.
SV i SV-S:
Engine type: Water-cooled 996 cc four-stroke 90° 8 valves V-twin, DOHC, TSCC. 116 hp (85,4 kW)/ 8.500 rpm, 102 Nm/ 7.000 rpm.
DL:
Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90 degree 8 valves V-twin, DOHC, TSCC. 98 hp (72 kW)/ 7.500 rpm, 104 Nm/ 6.500 rpm
Zapodaję za http://www.suzukicycles.org/All-Suzuki/ ... odels.html
Jeżeli o "koneksjach rodzinnych" miałaby stanowić budowa (chłodzenie, kąt cylindrów, rozrząd, TSCC ?) to jak najbardziej tak. Reszta parametrów mocno rozbiegana.
PLATOS VIOLETEROS CLASIKOS CLASIKEROS
RF 900 R
-----------------------------------------
NIE JEŹDZIJ SZYBCIEJ NIŻ FRUWA TWÓJ ANIOŁ STRÓŻ !!
私は自分の守護天使が飛ぶより速く運転しない。
573 258 254
![Obrazek](https://i.ibb.co/3fzC2sq/RF-do-luzika.jpg)
RF 900 R
-----------------------------------------
NIE JEŹDZIJ SZYBCIEJ NIŻ FRUWA TWÓJ ANIOŁ STRÓŻ !!
私は自分の守護天使が飛ぶより速く運転しない。
573 258 254
![Obrazek](https://i.ibb.co/3fzC2sq/RF-do-luzika.jpg)
Krzysiek przesiadasz sie na TL`a?
Korzystajac z chwilowego dostepu do internetu napisze co tam wiem:
Generalnie TL`s uwazany jest za model nieudany i awaryjny. Znam goscia ktory 2 lata użytkował dokladnie ten sprzęt, zgodnie z przeznaczeniem (bo to turysta raczej nie jest
) i narzekał non stop - na nieszczelnosc głowicy, na tendencje do przegrzewania sie itd itd.
Z drugiej strony slyszalem tez wypowiedzi posiadaczy TL`s, w ktorych nikt sie nie skarżył, wrecz przeciwnie. Wniosek moze nasunąć sie taki ze wersja S jest po prostu delikatniejsza i w zaleznosci od sposobu użytkowania, stanu egzemplarza używanego - pada albo i nie
TL`R jest uwazany w powszechnej opinii za jednyny sluszny model z tej rodziny i powiem szczerze ze nie pamietam czy na jakichkolwiek forach widzialem narzekanie na jego awaryjnosc. Właściciel mówil ze stuka, puka ale jezdzi
Na tym sprzecie mialem sie okazje przejechac i:
-niesamowity dół, sam moment tego sprzętu urywa dupe
-totalnie niestabilny jesli chodzi o szybkie wyjscie z zakrętu, duża tendencja do shimmy, bez amora skrętu nie podchodź
-wg mnie troche nieporęczny ale to chyba kwestia przyzwyczajenia
-boski dzwięk na dobrych akcesoryjnych wydechach
-starczy mu tylne koło do jazdy
Reasumujac-motocykl dla doświadczonego jeźdzca, wg mnie nadaje sie tylko do stuntu we wprawnych rękach, do niczego innego (rzecz jasna wersja R,bo S mozna takim uzytkowaniem zabić). Oczywiscie na pewno sa ludzie ktorzy tym jezdza nad morze i lansuja sie po miescie, ale jest mnóstwo lepszych do tego motocykli
Pozdro
ps. Robicie rozpoczecie w Łowiczu jakies?![smiling face with open mouth :D](./images/smilies/emojione/1f603.svg)
Korzystajac z chwilowego dostepu do internetu napisze co tam wiem:
Generalnie TL`s uwazany jest za model nieudany i awaryjny. Znam goscia ktory 2 lata użytkował dokladnie ten sprzęt, zgodnie z przeznaczeniem (bo to turysta raczej nie jest
Z drugiej strony slyszalem tez wypowiedzi posiadaczy TL`s, w ktorych nikt sie nie skarżył, wrecz przeciwnie. Wniosek moze nasunąć sie taki ze wersja S jest po prostu delikatniejsza i w zaleznosci od sposobu użytkowania, stanu egzemplarza używanego - pada albo i nie
TL`R jest uwazany w powszechnej opinii za jednyny sluszny model z tej rodziny i powiem szczerze ze nie pamietam czy na jakichkolwiek forach widzialem narzekanie na jego awaryjnosc. Właściciel mówil ze stuka, puka ale jezdzi
-niesamowity dół, sam moment tego sprzętu urywa dupe
-totalnie niestabilny jesli chodzi o szybkie wyjscie z zakrętu, duża tendencja do shimmy, bez amora skrętu nie podchodź
-wg mnie troche nieporęczny ale to chyba kwestia przyzwyczajenia
-boski dzwięk na dobrych akcesoryjnych wydechach
-starczy mu tylne koło do jazdy
Reasumujac-motocykl dla doświadczonego jeźdzca, wg mnie nadaje sie tylko do stuntu we wprawnych rękach, do niczego innego (rzecz jasna wersja R,bo S mozna takim uzytkowaniem zabić). Oczywiscie na pewno sa ludzie ktorzy tym jezdza nad morze i lansuja sie po miescie, ale jest mnóstwo lepszych do tego motocykli
Pozdro
ps. Robicie rozpoczecie w Łowiczu jakies?
-
- The Real One
- Posty: 376
- Rejestracja: pn, 26 gru 2005, 15:11
- Województwo: łódzkie
- Lokalizacja: Łowicz
Wonder TL nie jest w moim typie
powiem ze silniki od TL S byly sprzedawane innej firmie ktora zakladala swoj wtrysk paliwa i piekna rame
.swietnie to wyglada podobno swietnie jezdzi.narazie wiecej nie zdradzam (zajrzyj na priv) ,znawcy i tak beda wiedziec.
jesli ktos ma jeszcze jakies wiadomosci o silnikach TL ,ich zaletach , to wadach to niech napisze.(najlepiej wlasne doswiadczenia)
pozdro
jesli ktos ma jeszcze jakies wiadomosci o silnikach TL ,ich zaletach , to wadach to niech napisze.(najlepiej wlasne doswiadczenia)
pozdro
CB400F ,CB1 ,XV500 ,CB750C ,GSF1200S ,X11 ,VT1100 ,x11,R1100s,V-raptor-serce suzuki
http://www.bikepics.com/members/krzysiofm/
http://www.bikepics.com/members/krzysiofm/
Wszystko co napisaliscie to prawda, aczkolwiek Wonder NIE masz racji tu :
Osobiście, wciąż gromadzę i poszukuję informacji o TL R .
Jakiś czas temu na Preclach były prowadzone wywody userow nt. TLS i TLR.
Chętnie je tu wkleję :
----------------------------------------------------
W końcu się zebrałem ...
Napisze to inaczej niż ostatnio robili to koledzy - napisze jak czułem te
maszyny - dane techniczne macie w katalogach.
TL1000S - przejechane 15 tys.
))
Cóż to mój pierwszy japoniec. zdecydowalm się na niego po naprawdę długim
namysle. Ale do rzeczy ...
Moto cykl od pierwszego kontaktu jest brutalny, trudny i nieprzewidywalny.
SILNIK
Jednym to odpowiada innym nie ... Silnik pracuje jako tako od 3,5tys. obr -
nizej pracuje twardo i nie rowno; wyzej tak do 5,5 tys jest w miare
spokojnie - potem nagly kop i krecimy sie do 9 tys - potem juz raczej nic
nie ma ...
ja latalem zwykle ok 5 tys obr. ( tak mi sie wydaje bo to juz bylo czasu
temu troche ) Silnik ma jeszcze jedna wade - reakcje na gaz reakcja jest
taka jak Joe Team GAAAAZZZZZ odkrecanie manetki o 1 mm czy o 2 cm nie ma
znaczenia pełny palnik - zawsze - weź i to kontroluj w luku na 70 na
dwójce - albo moto leci w zakręt albo po lekkim kufra dotknięciu podnosi sie
na gumie - ma czym bo nagle jakies 90Nm wali w tylne kolo ... Krotko mówiąc
wsiadajac na ta maszyne adrenalina sama sie podnosila. Spalanie w normie -
norma to jakies 8,5 - 10 l
)) na stówę - bez względu na prędkość z jaka
jedziesz 120 czy 220. Czyli co 150 km tankowanie i nie ma zmiluj.
Silnik w zakresie 24 tys km bezawaryjny - uszczelka pod pompa wody do
wymiany i wszystko - na czasami ślizgające się sprzęglo nie bylo specjalnie
rady ... sa na to kity aftermarketowe - mozna sie o nich dowiedziec z
zagranicznych list dyskusyjnych.
Hample
- no zesz - wydaja sie OK ale tylko przez jakis czas potem stwiedzasz ze
fading i ogolna slabosc jest typowa - wymiana przewodow na stalowe i klockow
na siakies specjalne (nie pamietam) pomogly. Tylu prawie nie dotylalem.
Rama i zawieszenie
Tu suzuki dalo dupy, bez amortyzatora pewnie to moto to kiler, a z
amotyzatorem trzeba je wbijac w zakrety jak jakas ciezarowke ... tak zle i
tak nie dobrze. Geometria ewidentnie spieprzona ... moto chetnie dostaje
shimmy, nie jest specjalnie stabilne w jezdzie na wprost, a w zakretach lubi
zmieniac trajektorie. Ale to wszystko jest odczuwalne dopiero przy dosyc
ostrym jezdzeniu. Normalnie to jest wszystko OK. Przednie zawieszenia nie
znosi stosowania couter steringu zaraz cale moto wpada w jakies wibracje
rybki i bog wie co - najlepie je jest prowadzic jak konia - nogami spinac i
balansowac cialem, a kierownica sluzy jedynie do sterowania pokretlami
.
Druga sprawa to wywazenie - niby wszystko wyglada OK - w opisach jakie
znajdzimy to nawet jest lepiej dowazona na przod niz VTR - ale to nie
prawda. W czasie jazdy ma sie wrazenie ze srodek ciezkosci jest na wyskosci
siedzenia kierowcy - wysoko i z tylu. Stad moja pozycja - zwykle siedzialm
prawie na baku pochylony do przodu aby nieco zrownowazyc ta przypadlosc. Ale
dzieki takiem rozlozeniu mas moto idzie na gume jak szalone - samo - cala
sztuka polega na utzymaniu przedniego kola na asfalcie - wierzcie mi ze to
trudna sztuka.
zawiesznie (rama) peka w dwoch miejscach - przy glowce ramy (5 cm od niej )
lub przy mocowaniu tylnego amortyzatora.
Same zawieszenia mimo pelnej regulacji pracuja bardzo twardo i topornie -
nic nie daje w praktyce ich regulowanie (sam sie troche nimi bawilem - a
reszte ustawial mi A Wajda)
Komfort.
Mimo wszystko moto dosc wygodne - zwlaszcza bak paliwa - jego uksztaltowanie
bardzo ale to bardzo mi odpowiadalo - ale mimo to predkosc minimalna to
120 - wolniej jadac bolaly rece, optymalna jakies 160 czyli zakres 140 - 180
max jakies 220 - potem to juz walka z wiatrem shimma itd. mozna zalozyc
torby - wydechy nie sa ekstremalnie wysoko, ale pasazer to i tak ma wszystko
dokladnie w ....e. Male waskie sodelko i nie ergonomicznie ustawione
podnozki - co prawda dziewczyny sie nie skarzyly ... ale to bylo widac ze
maja dosc
.
Mimo wszystko bardzo lubilem ten motocykl - dlaczego zapytacie ? Bo mial
osobowosc, to nie byl mietki siurek tylko twardzil z charakterem. Katan
przejechal sie na nim raz - zapamieta do konca zycia - otworzyl GAAAZZ na
wyjsciu z winkla przy - jak opowiada 140 - kolo poszlo w gore .... ( nie
wiem na ile to prawda ale liczy sie to ze wroci calkiem trzezwy .... katz
minal
. Moto idealne dla ludzi ktorym brakuje czasu na dlugie wycieczki
tu wystarczy przejechac 100km i byc najezdzonym. Fizycznie i psychicznie
czuc kazdy kilometr i kazde odkrecenie manetki.
TL1000R - przejechane 7tys. :-|
Byl to drugi motocykl - kupujac go myslalem ze pozbede sie wad poprzednika i
... sie nie przeliczylem.
Silnik
Co tu duzo pisac - niby ten sam, a jaka kolosalna roznica - po 2 tryskiwacze
na cylinder na kazdym 2 mapy zaplonow itd... slowem miekkosc i delikatnosc
jak w rzedowce. Zadnych uderzen mocy pelna liniowosc, zadnego szarpania.
Skrzynia biegow jakby inna - chyba 1 dluzsza ale tak samo swietna. Silnik
gladziutko sie kreci do 10,5 tys gdzie chyba odcina ale przyrost jest wiec
trzeba wczesniej wbijac kolejny bieg bo nagle odczujesz dziwne szarpanie
. Sprzegielko mienciutkie hyrauliczne czyli cacy do obslugi ale na tor
sie nie nadaje - kompletnie nie do wyczycia moment zalapania itd. za to
spalanie nawet w okolicach 5,5 przy 140 km/h. Nie czuc mocy a mimo to moto
jedzie szybko.
Zawieszenie
- miood - polyka wszelkie nierownosci ze spokojem stoika a przy tym nie
wpada w shimmy - prawde mowiac nigdy nie wpadla podczass 7tys km jakie ja
nakrecilem. Bardzo stabilne nawet przy max predkosci co nie przeszkadza
TLRce skrecac bez wysilku - to raczej zasluga tylnej opony 180 zamias 190 -
poprostu sama skrecala. Nie trzeba sie bylo zwieszac - poprostu przykladalem
troche wektora sily do jednej z raczek i juz ... maszyna sama sie kladlaaaaa
... czesto za gleboko
wiec gaaazzzzzz i tak trzeba bylo optymalna
predkosc w luku lapac
) - ale to wszystko wina jak sadze wezszej opony - w
TLS to zdawalo egzamin w TLR nie. zreszta Sonic z Superbika doszedl do tego
samego wniosku. Slowem naprawde doskonale sportowe zawieszenie - nawet
regulacja cos tam dzialala - choc sam proces regulacj np tylnej sprezyny
albo wymaga specjalnego klucza albo mlotka i srobokreta
. Ogolnie sie
wydaje ze tym razem Suzuki powazniej podeszlo do tego motocykla - przenioslo
akumulator wzorem D... jednoślad do przodu obok przedniego cylindra - na papierze
wygladalo szystko swietnie - w praktyce : Ble. Wrazenie jest takie ze srodek
ciezkosci motocykla znajduje sie w okolicach baku. z jednej strony lepiej
niz w TLS z drugiej nie koniecznie - juz nie prowadzisz moto tylkiem i
nogami a raczej rekoma i barkami.
Hample
Jedno palcowe i to w kazdej sytuacji. Nie uwierzycie ze - na torze nie bylo
fadingu - a nawet przestawilem hampel na nizszy szczebelek (blizej raczki
gazu) rezygnujac z dodatkowego ruchu klamki na rzecz lepszej kontroli gazu.
komfort
Tu raczej nalezy napisac o kompletnym braku komfortu - raczki za nisko dupa
za wysoko podnozki cholernie wyskoko bak tak wyprofilowany ze nie dajez
zadnego oparcia - slowem kleska totalna TLS byl zdecydowanie wygodniejszy.
Co prawda jest mozliew przejechanie Wawa - wladyslawowo - Wawa jednego dnia
z przerwana obiad - ale to jest tylko dowod ze rider potrzebowal sie
skatowac
. Gdzies tak po 200km ma sie dosc motocykla i najchetniej by sie
z nigo zsiadlo. Do tego ciezar motocykla ktory sie czuje nonstop na rekach
naprawde zniecheca do tego moto - po mimo jego technicznej doskonalosci. Min
wygodna to 130 ale prawde mowiac nia ma zadnej przy ktorej jedzie sie
wystarczajaco komfortowo.
Zadupek faktyczne spada jak sie go nie sprawdzi - raz nie prawdzilem i
spadl.
OGOLNIE
Moto zdecydowanie technicznie lepsze od TLS ale w iedzy czsi zgubilo
"dusze" - nie polubilem go i nawet nie chcialo mi sie juz jezdzic. Na tor
jest niezle - ale trzeba duzo odchudzic. Turystycznie jezdzac podobno jak
twierdzi grupa Poznan wyklecilem cos 2.15. A gwarantuje wam ze jechalem
naprawde wolno bo mialem juz 300 km w dupie i rekach a godzina byla 18.00.
Ogolnie do wszystkich moto - Vki szybko dosc zuzywaja opony. Tylne spadaly
po 4-7 tys. km.
Moze jak cos mi sie przypomni to zrobie suplement.
Pozdrawiam,
Watson
-----------------------------------------------------------------------
W w/w texcie był także opis VTR Sport, ale nie zamieszczam z racji OffTopic.
http://www.tl1000s.com/
http://www.tl1000.de/
http://tlplanet.com/
http://www.tl1000.com/
http://www.tlzone.net/forums/homepage.php
http://www.jiffypark.com/tl/tl.htm
Tam znajdziesz wszystko.
Jesli macie jakieś ciekawe info, linki itp. dot TL R - czętnie poczytam![winking face ;)](./images/smilies/emojione/1f609.svg)
Pozdrawiam.
PS. Kupuj TL R - mega frajda z jazdy :twisted:
Ogólnoświatowe fora trąbią, że latając na kole szybciutko zarżniesz przedni cylinder z powodu braku smarowania. :|Wonder pisze: wg mnie nadaje sie tylko do stuntu we wprawnych rękach
Osobiście, wciąż gromadzę i poszukuję informacji o TL R .
Jakiś czas temu na Preclach były prowadzone wywody userow nt. TLS i TLR.
Chętnie je tu wkleję :
----------------------------------------------------
W końcu się zebrałem ...
Napisze to inaczej niż ostatnio robili to koledzy - napisze jak czułem te
maszyny - dane techniczne macie w katalogach.
TL1000S - przejechane 15 tys.
Cóż to mój pierwszy japoniec. zdecydowalm się na niego po naprawdę długim
namysle. Ale do rzeczy ...
Moto cykl od pierwszego kontaktu jest brutalny, trudny i nieprzewidywalny.
SILNIK
Jednym to odpowiada innym nie ... Silnik pracuje jako tako od 3,5tys. obr -
nizej pracuje twardo i nie rowno; wyzej tak do 5,5 tys jest w miare
spokojnie - potem nagly kop i krecimy sie do 9 tys - potem juz raczej nic
nie ma ...
ja latalem zwykle ok 5 tys obr. ( tak mi sie wydaje bo to juz bylo czasu
temu troche ) Silnik ma jeszcze jedna wade - reakcje na gaz reakcja jest
taka jak Joe Team GAAAAZZZZZ odkrecanie manetki o 1 mm czy o 2 cm nie ma
znaczenia pełny palnik - zawsze - weź i to kontroluj w luku na 70 na
dwójce - albo moto leci w zakręt albo po lekkim kufra dotknięciu podnosi sie
na gumie - ma czym bo nagle jakies 90Nm wali w tylne kolo ... Krotko mówiąc
wsiadajac na ta maszyne adrenalina sama sie podnosila. Spalanie w normie -
norma to jakies 8,5 - 10 l
jedziesz 120 czy 220. Czyli co 150 km tankowanie i nie ma zmiluj.
Silnik w zakresie 24 tys km bezawaryjny - uszczelka pod pompa wody do
wymiany i wszystko - na czasami ślizgające się sprzęglo nie bylo specjalnie
rady ... sa na to kity aftermarketowe - mozna sie o nich dowiedziec z
zagranicznych list dyskusyjnych.
Hample
- no zesz - wydaja sie OK ale tylko przez jakis czas potem stwiedzasz ze
fading i ogolna slabosc jest typowa - wymiana przewodow na stalowe i klockow
na siakies specjalne (nie pamietam) pomogly. Tylu prawie nie dotylalem.
Rama i zawieszenie
Tu suzuki dalo dupy, bez amortyzatora pewnie to moto to kiler, a z
amotyzatorem trzeba je wbijac w zakrety jak jakas ciezarowke ... tak zle i
tak nie dobrze. Geometria ewidentnie spieprzona ... moto chetnie dostaje
shimmy, nie jest specjalnie stabilne w jezdzie na wprost, a w zakretach lubi
zmieniac trajektorie. Ale to wszystko jest odczuwalne dopiero przy dosyc
ostrym jezdzeniu. Normalnie to jest wszystko OK. Przednie zawieszenia nie
znosi stosowania couter steringu zaraz cale moto wpada w jakies wibracje
rybki i bog wie co - najlepie je jest prowadzic jak konia - nogami spinac i
balansowac cialem, a kierownica sluzy jedynie do sterowania pokretlami
Druga sprawa to wywazenie - niby wszystko wyglada OK - w opisach jakie
znajdzimy to nawet jest lepiej dowazona na przod niz VTR - ale to nie
prawda. W czasie jazdy ma sie wrazenie ze srodek ciezkosci jest na wyskosci
siedzenia kierowcy - wysoko i z tylu. Stad moja pozycja - zwykle siedzialm
prawie na baku pochylony do przodu aby nieco zrownowazyc ta przypadlosc. Ale
dzieki takiem rozlozeniu mas moto idzie na gume jak szalone - samo - cala
sztuka polega na utzymaniu przedniego kola na asfalcie - wierzcie mi ze to
trudna sztuka.
zawiesznie (rama) peka w dwoch miejscach - przy glowce ramy (5 cm od niej )
lub przy mocowaniu tylnego amortyzatora.
Same zawieszenia mimo pelnej regulacji pracuja bardzo twardo i topornie -
nic nie daje w praktyce ich regulowanie (sam sie troche nimi bawilem - a
reszte ustawial mi A Wajda)
Komfort.
Mimo wszystko moto dosc wygodne - zwlaszcza bak paliwa - jego uksztaltowanie
bardzo ale to bardzo mi odpowiadalo - ale mimo to predkosc minimalna to
120 - wolniej jadac bolaly rece, optymalna jakies 160 czyli zakres 140 - 180
max jakies 220 - potem to juz walka z wiatrem shimma itd. mozna zalozyc
torby - wydechy nie sa ekstremalnie wysoko, ale pasazer to i tak ma wszystko
dokladnie w ....e. Male waskie sodelko i nie ergonomicznie ustawione
podnozki - co prawda dziewczyny sie nie skarzyly ... ale to bylo widac ze
maja dosc
Mimo wszystko bardzo lubilem ten motocykl - dlaczego zapytacie ? Bo mial
osobowosc, to nie byl mietki siurek tylko twardzil z charakterem. Katan
przejechal sie na nim raz - zapamieta do konca zycia - otworzyl GAAAZZ na
wyjsciu z winkla przy - jak opowiada 140 - kolo poszlo w gore .... ( nie
wiem na ile to prawda ale liczy sie to ze wroci calkiem trzezwy .... katz
minal
tu wystarczy przejechac 100km i byc najezdzonym. Fizycznie i psychicznie
czuc kazdy kilometr i kazde odkrecenie manetki.
TL1000R - przejechane 7tys. :-|
Byl to drugi motocykl - kupujac go myslalem ze pozbede sie wad poprzednika i
... sie nie przeliczylem.
Silnik
Co tu duzo pisac - niby ten sam, a jaka kolosalna roznica - po 2 tryskiwacze
na cylinder na kazdym 2 mapy zaplonow itd... slowem miekkosc i delikatnosc
jak w rzedowce. Zadnych uderzen mocy pelna liniowosc, zadnego szarpania.
Skrzynia biegow jakby inna - chyba 1 dluzsza ale tak samo swietna. Silnik
gladziutko sie kreci do 10,5 tys gdzie chyba odcina ale przyrost jest wiec
trzeba wczesniej wbijac kolejny bieg bo nagle odczujesz dziwne szarpanie
sie nie nadaje - kompletnie nie do wyczycia moment zalapania itd. za to
spalanie nawet w okolicach 5,5 przy 140 km/h. Nie czuc mocy a mimo to moto
jedzie szybko.
Zawieszenie
- miood - polyka wszelkie nierownosci ze spokojem stoika a przy tym nie
wpada w shimmy - prawde mowiac nigdy nie wpadla podczass 7tys km jakie ja
nakrecilem. Bardzo stabilne nawet przy max predkosci co nie przeszkadza
TLRce skrecac bez wysilku - to raczej zasluga tylnej opony 180 zamias 190 -
poprostu sama skrecala. Nie trzeba sie bylo zwieszac - poprostu przykladalem
troche wektora sily do jednej z raczek i juz ... maszyna sama sie kladlaaaaa
... czesto za gleboko
predkosc w luku lapac
TLS to zdawalo egzamin w TLR nie. zreszta Sonic z Superbika doszedl do tego
samego wniosku. Slowem naprawde doskonale sportowe zawieszenie - nawet
regulacja cos tam dzialala - choc sam proces regulacj np tylnej sprezyny
albo wymaga specjalnego klucza albo mlotka i srobokreta
wydaje ze tym razem Suzuki powazniej podeszlo do tego motocykla - przenioslo
akumulator wzorem D... jednoślad do przodu obok przedniego cylindra - na papierze
wygladalo szystko swietnie - w praktyce : Ble. Wrazenie jest takie ze srodek
ciezkosci motocykla znajduje sie w okolicach baku. z jednej strony lepiej
niz w TLS z drugiej nie koniecznie - juz nie prowadzisz moto tylkiem i
nogami a raczej rekoma i barkami.
Hample
Jedno palcowe i to w kazdej sytuacji. Nie uwierzycie ze - na torze nie bylo
fadingu - a nawet przestawilem hampel na nizszy szczebelek (blizej raczki
gazu) rezygnujac z dodatkowego ruchu klamki na rzecz lepszej kontroli gazu.
komfort
Tu raczej nalezy napisac o kompletnym braku komfortu - raczki za nisko dupa
za wysoko podnozki cholernie wyskoko bak tak wyprofilowany ze nie dajez
zadnego oparcia - slowem kleska totalna TLS byl zdecydowanie wygodniejszy.
Co prawda jest mozliew przejechanie Wawa - wladyslawowo - Wawa jednego dnia
z przerwana obiad - ale to jest tylko dowod ze rider potrzebowal sie
skatowac
z nigo zsiadlo. Do tego ciezar motocykla ktory sie czuje nonstop na rekach
naprawde zniecheca do tego moto - po mimo jego technicznej doskonalosci. Min
wygodna to 130 ale prawde mowiac nia ma zadnej przy ktorej jedzie sie
wystarczajaco komfortowo.
Zadupek faktyczne spada jak sie go nie sprawdzi - raz nie prawdzilem i
spadl.
OGOLNIE
Moto zdecydowanie technicznie lepsze od TLS ale w iedzy czsi zgubilo
"dusze" - nie polubilem go i nawet nie chcialo mi sie juz jezdzic. Na tor
jest niezle - ale trzeba duzo odchudzic. Turystycznie jezdzac podobno jak
twierdzi grupa Poznan wyklecilem cos 2.15. A gwarantuje wam ze jechalem
naprawde wolno bo mialem juz 300 km w dupie i rekach a godzina byla 18.00.
Ogolnie do wszystkich moto - Vki szybko dosc zuzywaja opony. Tylne spadaly
po 4-7 tys. km.
Moze jak cos mi sie przypomni to zrobie suplement.
Pozdrawiam,
Watson
-----------------------------------------------------------------------
W w/w texcie był także opis VTR Sport, ale nie zamieszczam z racji OffTopic.
http://www.tl1000s.com/
http://www.tl1000.de/
http://tlplanet.com/
http://www.tl1000.com/
http://www.tlzone.net/forums/homepage.php
http://www.jiffypark.com/tl/tl.htm
Tam znajdziesz wszystko.
Jesli macie jakieś ciekawe info, linki itp. dot TL R - czętnie poczytam
Pozdrawiam.
PS. Kupuj TL R - mega frajda z jazdy :twisted:
czytaj mnie uważnie, napisalem że to moja opinia, a przy takich zawsze mozna sie mylićZiggy pisze:Wszystko co napisaliscie to prawda, aczkolwiek Wonder NIE masz racji tu
Dobrze ze wreszczcie ktos cos napisal,bo i mnie sie to info przyda - w nocy mi sie śnił TLR
poczytam pozniej bo strasznie tego duzo
pozdro
-
- BS Brother
- Posty: 2428
- Rejestracja: sob, 26 lut 2005, 16:07
- Województwo: mazowieckie
- Lokalizacja: Dubaj
wreszcie jakieś konkrety na temat TL, a nie tylko "zawodny silnik, łamiące sie ramy, daje na gumę" ![face with stuck-out tongue :P](./images/smilies/emojione/1f61b.svg)
ale z tego co przeczytałem, to bardziej narwany jest S niż R, mniej liniowa charakterystyka mocy... hhmmm, ciekawe. muszę dokładnie poprzyglądać sie im i może kiedyś dosiąść takiego:)
ale z tego co przeczytałem, to bardziej narwany jest S niż R, mniej liniowa charakterystyka mocy... hhmmm, ciekawe. muszę dokładnie poprzyglądać sie im i może kiedyś dosiąść takiego:)
ETZ 251
VX800
VX800'
TL 1000 S --> TL 1000 S Liter w dwóch kuflach
TygrysSport
![Obrazek](http://img148.imageshack.us/img148/4319/avatartk.jpg)
rostwor@wp.pl
6 0 8 4 5 6 0 0 8
VX800
VX800'
TL 1000 S --> TL 1000 S Liter w dwóch kuflach
TygrysSport
![Obrazek](http://img148.imageshack.us/img148/4319/avatartk.jpg)
rostwor@wp.pl
6 0 8 4 5 6 0 0 8
Na temat TL1000 jest bardzo konkretny artykuł w "Motocyklu" 04/2007, autorstwa Włodzimierza Kwasa. Fragmenty (skan i OCR więc będzie trochę literówek):
Minąłem tablicę z napisem „War¬szawa". Jechałem dwupasmową szosą gdańską, która rozpoczynała moją stałą trasę testową dookoła stolicy. Dosia¬dałem nowiutkiego, ledwo dotartego TL-a 1000 S, którego Suzuki Motor Poland wła¬śnie udostępniło naszej redakcji do testu. Byłem bardzo dumny, bo w owych czasach - 10 lat temu - dziennikarze nie zawsze otrzymywali maszyny zaraz po ich premierze. Postanowiłem sprawdzić, co TL potrafi. Odkręciłem dość mocno. Złoży¬łem się w długi prawy łuk, który z racji po¬przecznych nierówności doskonale dawał sprawdzić własności prowadzenia moto-
cykla w zakręcie. Na wyjściu przywaliłem TL-owi jeszcze mocniej w łypę. I nagle za¬częło się - kierownica wpadła w shimmy. Nie były to takie drobne „trzepanka", do jakich przyzwyczaiły nas nowoczesne su-persporty. To było klasyczne shimmy w pełnym skręcie - od ogranicznika do ogranicznika. Przy paczce osiemdziesiąt to nie są żarty. Już widziałem, jak przela¬tuję przez pas rozdziału, dostaję strzała i obrotu o barierę, po czym ląduję przed autami jadącymi z przeciwka. Dziś juź nie pamiętam, jak udało mi się uspokoić TL-a, w każdym razie podczas dalszej drogi nie przekroczyłem stóweczki. Taka przygoda musiała spotkać sporo więcej motocykli¬stów, skoro Suzuki w połowie debiutanc¬kiego sezonu wracało wszystkie TL-e do dealerów, którzy nieodpłatnie montowali do nich amortyzatory skrętu.
Jak głosi napis na owiewce, miał to być V-twin Super Sport z ambicjami nawet do walki w wy¬ścigowej klasie Superbike. Gdy TL 1000 S ukazał się w 1997 roku, zadzi¬wiał wszystkich rozwiązaniami tech¬nicznymi. Kratownicowa rama grzbietowa z pustych w środku od-i lewów aluminiowych, nowoczesny i tytanicznie mocny silnik V 90° z elektronicznie sterowanym wtry¬skiem paliwa. Najdziwniejsze było jednak tylne zawieszenie. Sprężyna pracowała samodzielnie, sterowana przez progresywnie działający system dźwigniowy. Natomiast o tłumienie dbał amortyzator dźwigniowy. Suzuki twier¬dziło, że takie rozwiązanie daje więk¬szy zakres regulacji.
Jednak TL-a wyraźnie wypuszczo¬no zbyt szybko. Pierwszy rocznik pro¬dukcji miał wiele poważnych wad, które likwidowano „z marszu" w ramach gwarancji. Gdy Suzuki uporało się już z makabrycznymi tendencjami do shimmy za pomocą nowatorsko (wte¬dy) nad półką mocowanego amortyza¬tora z naprędce, ale rozumnie wymy¬ślonymi uchwytami, zaczęty się nowe kłopoty TL 1000 S pił olej jak wściekły. Przez prowadnice zaworowe. Na doda¬tek zbyt bogato sterowany wtrysk paliwa powodował jego przenikanie przez pier¬ścienie i mieszanie się z olejem. To było groźne - oleju niby nie ubywało, ale gwał¬townie traci) swoje własności. Warsztaty dealerskie Suzuki na całym świecie miały więc sporo napraw gwarancyjnych. W maszynach na sezon 1998 praktycznie wszystkie te mankamenty zlikwidowano, a amortyzator skrętu montowano już seryjnie. Jednak TL 1000 S nie spełnił pokładanych w nim sportowych nadziei. Gtó-wnie za sprawą dość ciężko prowadzące-go się podwozia i owego tylnego amorty-zatora dźwigniowego, który o ile spraw-dza! się na szosie, o tyle nie dawat rady na torze wyścigowym.
Dlatego w sezonie 1998 debiutował no¬wy model z silnikiem w układzie V o nazwie TL 1000 R. Silnik był gruntownie poprawic-ną i wzmocnioną jednostka napędowa z wersji S, natomiast podwozie skonstru¬owano od nowa. Jego bazą była grzbieto¬wa rama z profili aluminiowych, poprawio¬no też tylny amortyzator. Maszyna zostats całkowicie obudowana, można też było c: niej nabyć Racing Kit, przystosowujący c1: startów w Superbike. Jednak TL 1000 = zbyt mocno w sporcie się nie zaznaczył.
Po polskich drogach porusza się sto¬sunkowo sporo TL-i, zwfaszcza w wersji S. W roku 1998 kosztował on w naszym kra¬ju 33 150 zł, podczas gdy za GSX-R-a 750 należało zapłacić 36 075 zł. Motocykle konkurencji były wyraźnie droższe - „nor¬malny" Dukat 900 CC kosztował 46 720 zt, natomiast sportowe D... jednoślad 916 Biposto aż 70 660 zł. O około 1000 zł droższa od TL-a była H... jednoślad VTR. Nic więc dziwnego, że Suzuki Motor Poland sprzedawało na¬wet po 40 tych maszyn miesięcznie.
Przy rozważaniu kupna TL-a 1000 S ja¬ko motocykla używanego należy raczej unikać wersji z pierwszego roku produkcji (1997). Chyba że właściciel ma książeczkę
gwarancyjną z wpisanymi tam wszystkimi naprawami. Warto wiedzieć, że w Niem¬czech TL z 1997 roku bez takiej książeczki jest niesprzedawalny. Wersje, w których wyeliminowano wady, to zupełnie przyjem¬ne motocykle sportowo-turystyczne, ale raczej do jazdy solo. No, chyba że pasa¬żerka jest bardzo zdesperowana.
W wersji S należy zwrócić baczną uwagę na pompę cieczy chłodzącej, która czasami lubi pociec. A także na ramę -szczególnie przy węźle główki i przy belkach do niej dochodzących. Bo TL bar¬dzo chętnie staje na gumę, ale jego rama tego nie toleruje. Przy opadaniu koia po gumie miękki przód dobija i zbyt częsta
jazda na kole musi się skończyć pęknię¬ciem ramy. Tego nie da się pospawac choćby to robit najzdolniejszy mache-z najlepszym tigomatem - skurcz spawa.-niczy przekosi główkę i motocykl będz ż dwuśladowy. Wersję R polecam tyr którzy lubią duże V2 i wyścigowy wygiąć Ten motocykl nadaje się też do jazdy p: torze znacznie lepiej niż S.
Produkcję obu TL-i zakończono w 200C roku. Jednak Suzuki mocno brakował: szosówki z dużym silnikiem V2. Tak wie: w roku 2003 ukazafy się SV 1000 i SV 1OOC S, w których zastosowano poprawiony s -nik z TL-a. Ale oba SV-y były już pozbawtc-ne wad okresu młodzieńczego.
Minąłem tablicę z napisem „War¬szawa". Jechałem dwupasmową szosą gdańską, która rozpoczynała moją stałą trasę testową dookoła stolicy. Dosia¬dałem nowiutkiego, ledwo dotartego TL-a 1000 S, którego Suzuki Motor Poland wła¬śnie udostępniło naszej redakcji do testu. Byłem bardzo dumny, bo w owych czasach - 10 lat temu - dziennikarze nie zawsze otrzymywali maszyny zaraz po ich premierze. Postanowiłem sprawdzić, co TL potrafi. Odkręciłem dość mocno. Złoży¬łem się w długi prawy łuk, który z racji po¬przecznych nierówności doskonale dawał sprawdzić własności prowadzenia moto-
cykla w zakręcie. Na wyjściu przywaliłem TL-owi jeszcze mocniej w łypę. I nagle za¬częło się - kierownica wpadła w shimmy. Nie były to takie drobne „trzepanka", do jakich przyzwyczaiły nas nowoczesne su-persporty. To było klasyczne shimmy w pełnym skręcie - od ogranicznika do ogranicznika. Przy paczce osiemdziesiąt to nie są żarty. Już widziałem, jak przela¬tuję przez pas rozdziału, dostaję strzała i obrotu o barierę, po czym ląduję przed autami jadącymi z przeciwka. Dziś juź nie pamiętam, jak udało mi się uspokoić TL-a, w każdym razie podczas dalszej drogi nie przekroczyłem stóweczki. Taka przygoda musiała spotkać sporo więcej motocykli¬stów, skoro Suzuki w połowie debiutanc¬kiego sezonu wracało wszystkie TL-e do dealerów, którzy nieodpłatnie montowali do nich amortyzatory skrętu.
Jak głosi napis na owiewce, miał to być V-twin Super Sport z ambicjami nawet do walki w wy¬ścigowej klasie Superbike. Gdy TL 1000 S ukazał się w 1997 roku, zadzi¬wiał wszystkich rozwiązaniami tech¬nicznymi. Kratownicowa rama grzbietowa z pustych w środku od-i lewów aluminiowych, nowoczesny i tytanicznie mocny silnik V 90° z elektronicznie sterowanym wtry¬skiem paliwa. Najdziwniejsze było jednak tylne zawieszenie. Sprężyna pracowała samodzielnie, sterowana przez progresywnie działający system dźwigniowy. Natomiast o tłumienie dbał amortyzator dźwigniowy. Suzuki twier¬dziło, że takie rozwiązanie daje więk¬szy zakres regulacji.
Jednak TL-a wyraźnie wypuszczo¬no zbyt szybko. Pierwszy rocznik pro¬dukcji miał wiele poważnych wad, które likwidowano „z marszu" w ramach gwarancji. Gdy Suzuki uporało się już z makabrycznymi tendencjami do shimmy za pomocą nowatorsko (wte¬dy) nad półką mocowanego amortyza¬tora z naprędce, ale rozumnie wymy¬ślonymi uchwytami, zaczęty się nowe kłopoty TL 1000 S pił olej jak wściekły. Przez prowadnice zaworowe. Na doda¬tek zbyt bogato sterowany wtrysk paliwa powodował jego przenikanie przez pier¬ścienie i mieszanie się z olejem. To było groźne - oleju niby nie ubywało, ale gwał¬townie traci) swoje własności. Warsztaty dealerskie Suzuki na całym świecie miały więc sporo napraw gwarancyjnych. W maszynach na sezon 1998 praktycznie wszystkie te mankamenty zlikwidowano, a amortyzator skrętu montowano już seryjnie. Jednak TL 1000 S nie spełnił pokładanych w nim sportowych nadziei. Gtó-wnie za sprawą dość ciężko prowadzące-go się podwozia i owego tylnego amorty-zatora dźwigniowego, który o ile spraw-dza! się na szosie, o tyle nie dawat rady na torze wyścigowym.
Dlatego w sezonie 1998 debiutował no¬wy model z silnikiem w układzie V o nazwie TL 1000 R. Silnik był gruntownie poprawic-ną i wzmocnioną jednostka napędowa z wersji S, natomiast podwozie skonstru¬owano od nowa. Jego bazą była grzbieto¬wa rama z profili aluminiowych, poprawio¬no też tylny amortyzator. Maszyna zostats całkowicie obudowana, można też było c: niej nabyć Racing Kit, przystosowujący c1: startów w Superbike. Jednak TL 1000 = zbyt mocno w sporcie się nie zaznaczył.
Po polskich drogach porusza się sto¬sunkowo sporo TL-i, zwfaszcza w wersji S. W roku 1998 kosztował on w naszym kra¬ju 33 150 zł, podczas gdy za GSX-R-a 750 należało zapłacić 36 075 zł. Motocykle konkurencji były wyraźnie droższe - „nor¬malny" Dukat 900 CC kosztował 46 720 zt, natomiast sportowe D... jednoślad 916 Biposto aż 70 660 zł. O około 1000 zł droższa od TL-a była H... jednoślad VTR. Nic więc dziwnego, że Suzuki Motor Poland sprzedawało na¬wet po 40 tych maszyn miesięcznie.
Przy rozważaniu kupna TL-a 1000 S ja¬ko motocykla używanego należy raczej unikać wersji z pierwszego roku produkcji (1997). Chyba że właściciel ma książeczkę
gwarancyjną z wpisanymi tam wszystkimi naprawami. Warto wiedzieć, że w Niem¬czech TL z 1997 roku bez takiej książeczki jest niesprzedawalny. Wersje, w których wyeliminowano wady, to zupełnie przyjem¬ne motocykle sportowo-turystyczne, ale raczej do jazdy solo. No, chyba że pasa¬żerka jest bardzo zdesperowana.
W wersji S należy zwrócić baczną uwagę na pompę cieczy chłodzącej, która czasami lubi pociec. A także na ramę -szczególnie przy węźle główki i przy belkach do niej dochodzących. Bo TL bar¬dzo chętnie staje na gumę, ale jego rama tego nie toleruje. Przy opadaniu koia po gumie miękki przód dobija i zbyt częsta
jazda na kole musi się skończyć pęknię¬ciem ramy. Tego nie da się pospawac choćby to robit najzdolniejszy mache-z najlepszym tigomatem - skurcz spawa.-niczy przekosi główkę i motocykl będz ż dwuśladowy. Wersję R polecam tyr którzy lubią duże V2 i wyścigowy wygiąć Ten motocykl nadaje się też do jazdy p: torze znacznie lepiej niż S.
Produkcję obu TL-i zakończono w 200C roku. Jednak Suzuki mocno brakował: szosówki z dużym silnikiem V2. Tak wie: w roku 2003 ukazafy się SV 1000 i SV 1OOC S, w których zastosowano poprawiony s -nik z TL-a. Ale oba SV-y były już pozbawtc-ne wad okresu młodzieńczego.
Czytałem ten artykuł - pobieżnie napisany i przykolorowany
, są błędy ;] .
Wyobrazacie sobie shimmy przy 180 km/h i to w winklu - trzepaczka od ogranicznika do ogranicznika i wyjście z tego ? Heh
" TL 1000 S pił olej jak wściekły (...)
To było groźne - oleju niby nie ubywało, ale gwałtownie tracił swoje własności (...) "
Więc pił olej i ubywało czy nie ubywało? Skoro paliwo przedostawalo się do oleju (wg autora) i w związku z tym poziom oleju sie utrzymywał, to na jakiej podstawie wnosi, że ubywało właśnie oleju ? Dziwne ...
Pozatym kolejna gafa w tak szanującym sie czasopiśmie sic! - piszą, że zakończono produkcję TL w roku 2000, a sami na gorze strony umieszczają tabelę wartości motocykli, w której to jak wół stoi wartość TL-R z rocznika 2001..2002...2003.... ! Oj kiepsko. Kardynalne błędy przedruków, robione "na szybko" .
Niemniej jednak - miło poczytać![winking face ;)](./images/smilies/emojione/1f609.svg)
Wyobrazacie sobie shimmy przy 180 km/h i to w winklu - trzepaczka od ogranicznika do ogranicznika i wyjście z tego ? Heh
" TL 1000 S pił olej jak wściekły (...)
To było groźne - oleju niby nie ubywało, ale gwałtownie tracił swoje własności (...) "
Więc pił olej i ubywało czy nie ubywało? Skoro paliwo przedostawalo się do oleju (wg autora) i w związku z tym poziom oleju sie utrzymywał, to na jakiej podstawie wnosi, że ubywało właśnie oleju ? Dziwne ...
Pozatym kolejna gafa w tak szanującym sie czasopiśmie sic! - piszą, że zakończono produkcję TL w roku 2000, a sami na gorze strony umieszczają tabelę wartości motocykli, w której to jak wół stoi wartość TL-R z rocznika 2001..2002...2003.... ! Oj kiepsko. Kardynalne błędy przedruków, robione "na szybko" .
Niemniej jednak - miło poczytać
Witaj orbit ![winking face ;)](./images/smilies/emojione/1f609.svg)
TLR nie sprzedałem i nie mam takiego zamiaru - przynajmniej na tą chwilę.
Zbyt wiele funu mi daje i jak narazie nie widzę godnego następcy :twisted: .
TLR ma charakter, mimo iż mało wygodna i przyciężkawa .
Iwansky na FM napisał "Sidając na TLa czuje się jak 17latek jadący na wojne do wietnamu:)- żądny wrażeń i nowych przygód!" i to jest prawda![winking face ;)](./images/smilies/emojione/1f609.svg)
Pozdro,
TLR nie sprzedałem i nie mam takiego zamiaru - przynajmniej na tą chwilę.
Zbyt wiele funu mi daje i jak narazie nie widzę godnego następcy :twisted: .
TLR ma charakter, mimo iż mało wygodna i przyciężkawa .
Iwansky na FM napisał "Sidając na TLa czuje się jak 17latek jadący na wojne do wietnamu:)- żądny wrażeń i nowych przygód!" i to jest prawda
Pozdro,